IQ：工作二十多年，研究方向涉及发动机、变速器、底盘等领域，参与涉及过多个开发项目。

　　按照我们固有的思维方法，无论是轿车还是越野车，悬架的行程越长，吸收震动的能力越好，但是悬架的控制性能越差。为了更好的提高悬架的控制精度，体现更好的操控性，大多数的汽车制造厂都将离地间隙和悬架的行程设计得比较小，同时支撑悬架的弹簧相对磅数也比较高。减震器行程也小。而且悬架的向上行程比向下行程设计得更大，这样做才能够保证更高的悬架控制精度，也使车轮受到冲击时能起到更好的缓冲作用。

　　但是在实际的驾驶过程中，第一冲击往往并不是造成车辆舒适性和驾驶性降低的大多数来自。而恰恰是受冲击轮胎再次触地以后发生的二次反弹所造成的影响更为强烈。因为第一冲击产生时，悬架系统只是承担来至于地面传递给轮胎的单向冲击，而由于第一次冲击造成车身和悬架抬起，车轮接地过程中，车身向下的加速度和地面对轮胎的冲击同时施加在悬架上，所以冲击力反应在舒适性和操控性上的影响会更大。（这进一步说明了为什么在相同车速下，踩刹车过减速带比不踩刹车匀速通过减速带会更颠簸，而且更危险。）一些经验比较丰富的厂家也能够最终靠避震器的匹配来弱化行程不足产生的影响，但是毕竟没解决根本问题。

　　了，其实是有的。首先在规划的悬架集合空间内，尽量提高悬架的上下运动行程。上下运动行程的比值易设定在1比0.8至1比2之间。尽量保证轮胎的接地性能。然后我们在弹簧的匹配上，能够使用双弹簧的匹配方式。双弹簧分主簧和付簧，主簧提供主支撑和大负荷下的工作环境，磅数可以比单弹簧配置的车辆高。静态负荷下主弹簧的变形量很小。付簧提供舒适性，磅数可以设定得非常小，静态负荷把付弹簧的支撑力用尽。同时能起到在不牺牲操控性的前提下，增大悬架行程的作用。

　　双弹簧匹配模式下，减震器的匹配。由于采用双弹簧的配置，减震器的性能也需要相应的功能匹配才能将弹簧的优势发挥出来。在主要由付弹簧工作的行程区域，减震拉升和压缩阻力都不应过大，在主弹簧参与工作的行程，减震的压缩阻力可以约微增加，但是拉升阻力系数要大幅加强。这样才可以发挥行程，弹簧和减震的最佳效果。