不知从何时开始，聊“日系车”成了我们这一代人的共同爱好，无论你的观点几何，那些有关“日系车”慷慨激昂的言辞，是我们的青春所留下的记忆宝藏。

　　提到“日系车”，脑回路里就不禁冒出“丰田AE86”。的确，每个男孩子都拥有一个赛车梦，90后的我们也会因马路中央的那台86而侧目。04年周杰伦的那部山路飙车电影“头文字D”引爆了整个改车圈内年轻人的大脑，一句“86上山了”就能让我颅内高潮，我不记得已经几刷这一部优秀的电影了，只知道每当三五好友聚会喝酒时往往会点播这部电影助兴。必须得说86确实是承载年轻人梦想之车，只要是玩车之人一句“逮虾户”就能让对方相视而笑。

　　不得不说丰田确实在造车这方面倾注了许多心血，赋予了车辆灵魂。虽然我们的丰田章男社长仿佛总是在热衷于发展他的赛车事业以及旗下GR运动品牌的打造，但是近两年其日常“买菜车”的推进速度也是异常凶猛。

　　根据汽车市场发展的历史来看首先解决有无，其次解决个性化。继2019年汽车行业寒冬以来汽车销量的萎靡不断波及各大车企，为谋求出路,车企也是八仙过海，各显神通；有的车企降本裁员，有些则另谋出路，推翻重来直接投身电动车方向，当然也有一些把PPT做的飞起来，最后那些老牌车企，则选择深度研究客户的真实需求，追求更加微妙的市场细分并占领。

　　例如兴起的A+车型这一个市场，严格来讲近年的A级别车辆越造越大，才活生生把这一个市场划分出来，于此同时整个市场中A级车的保有量呈现稳态上涨的趋势，确实有较大的空间给厂家发挥，是许多年轻的家庭或者在事业上升期的人们会认真考量的一个层级。

　　反观丰田其实并没有真正意义上的A+级别车辆，凯美瑞)属于B级，卡罗拉)，雷凌)这些都是A级别车辆，而亚洲龙)基本能归类为B+级别，精准定位下丰田会推出亚洲狮这款三厢A+级别车辆来填补市场空缺便不足为奇，之所以是三厢，还是因为国人对于三厢车辆有着特殊的爱。

　　严格来说，亚洲狮是一汽丰田针对A+级轿车市场的一个精准投放，上市之后同级别竞争对手包括速腾)、凌渡、雅阁)、天籁等，个人感觉目前在这一个市场空间和潜力都很大，而且这种错位的定位方法也能帮助亚洲狮在竞争中取得更多的空间。

　　随着一台全新的TNGA车型亚洲狮的推出，兴许会在这个级别炸出波澜，给丰田产品线中间的鸿沟架上了大桥。

　　基于TNGA Corolla的基础上，增加的50mm轴距会全部贡献在后排空间（也别小看这50mm，本身标轴的后排空间就已经不小）。其实让我比较意外的是，1.6吨不到的curb质量配上的竟然是2.0N.A“大排量”+CVT动力组合（而不是1.2T或者1.8N.A发动机，对这个级别2.0绝对是很稀有的排量），对于家用来说是有些过剩的，绝对超过平淡无奇，够用这些词，动力储备就像存款，你可以放着不用，但一定不可以没有。

　　首先，亚洲狮拥有比肩B级车的尺寸，全车尺寸为：长4720mm，宽1780mm，高1435mm，轴距2750mm。后排空间达到980mm，每一处空间都得到了最合理的利用。相较于后排略显局促的凌渡来说，亚洲狮的后排空间优势明显。

　　其次，亚洲狮出身名门，来自丰田TNGA架构，（以下搬运自度娘）“TNGA是Toyota New Global Architecture“丰田全球新架构”造车理念的缩写，亦被称作“丰巢概念”。它是丰田面向未来，打造全系列乘用汽车的“全新思路”；是涉及整车研发、设计、生产、采购等全产业链的“全新汽车孵化器”。” 说人话就是这一个架构的优点是从优化单个零件转向集成整体，包括了研发、设计、生产、采购等整个汽车产业链的全面升级优化，从TNGA出来的都是更好，更好看，更安全的车。

　　动力方面，亚洲狮采用Dynamic Force Engine 2.0L发动机，搭配世界上首款搭载起步齿轮组的CVT变速器，目前行业中硕果仅存的新技术黄金排量自吸引擎，上限功率126kW，具备双喷射系统，并对气门夹角扩大，加入激光熔覆合工艺气门座，压缩比高达13:1，拥有40%全球顶尖热效率。如此高的热效率，让机油充分燃烧，兼顾动力的同时，让油耗更低，环顾同级别市场，无论是速腾、凌渡或是三缸的威朗)，都没有搭载2.0L的发动机，动力表现一看便知。

　　虽说在目前的中级市场当中，小排量涡轮发动机俨然成为绝对主流，因为在日益严苛的排放标准限制下，涡轮发动机能够在不压榨动力输出的情况下，直接降低发动机排量，以此来降低厂商的环保税负担，因此成为了很多厂商应对政策发展变化的捷径。

　　但相比之下，自吸发动机靠着平顺、可靠、耐用等特性，依然被很多老用户作为信仰。而且涡轮发动机在排量相同的情况下，需要加注更高标的汽油，保养周期较短，后期也更加容易出现一些明显的异常问题，自吸发动机加注汽油标准更低，保养周期更长。在与主要竞争对手中：速腾1.4T 150马力 5.6L百公里，雅阁 1.5T 177马力 6.4L百公里，亚洲狮 2.0L 171马力 5.8L百公里的表现更全面。

　　亚洲狮呼应上了亚洲龙”，有了家族式的名字，辨识度很高，马上就能知道是辆丰田车。一直觉得什么威朗，凌渡，途观，缤智)……车型的名字起的像人名，但是也淹没在茫茫人群之中了，不容易记住，更不知道是哪个车厂出品。亚洲狮就别具一格，好记又顺口，又和ALLION中的LION完美结合，中西合璧、一语双关，妙哉。

　　TNGA架构的亮相就一连在多项严苛的安全测试中拔得头筹，形容一下就是“不论在北美还是欧洲，啪，就是满分”关于什么是TNGA架构，网络上的科普材料非常多随便搜索一番就能初步体会到核心思想，最为核心也是对使用者真实的体验很重要的一点是，能够保障TNGA架构下全部的产品拥有最顶尖的工艺品质，同时也能让丰田最顶尖的技术装备到各个车型之上。当然现在各大主机厂也都是这么做的，丰田的做法是把TNGA拔高到体系，为其旗下车型的各个平台找了一个爸爸，确保其旗下车型能够延续到父亲优良的家族DNA即资源共享性，燃油经济性，动力总成的高效性，车辆主动与被动安全性以及便于操控性等等。

　　我发现一个有意思的趋势就是：丰田车系的愈发德味，而德系车的愈发日系。新丰田系的驾驶感受的大转变，让我不得不怀疑TNGA架构的总工程师是不是换了一拨人？不是在原有基础上单纯增加弹簧刚度或者增加减震阻尼，而是从悬架硬点效率，衬套等等的重新来过，同时前后萨克斯减震器在传统被动减震器的基础上，内部增加了一个副弹簧，在大侧向力，外侧减震压缩量达到某些特定的程度时，给予更多的支撑。

　　此外，日系车低速转向内卷的通病问题，在这台亚洲狮的骡子车（状态仅做参考）我也没遇到过。亚洲狮底盘虽然还是未完成状态，行驶素质其实更偏向高级的凯美瑞的风格，相比标轴车型比确实是更舒服的：尤其在柏油路接缝的衔接处理，至接将其抹平。另外值得一提的是，其后悬采用了独立的多连杆悬架结构（刀锋臂），垂向冲击在优化运动路径后的刀锋臂上，得到了大幅的优化。

　　另外其后弹簧臂和横拉杆搭配了不同软硬刚度的衬套的配合，聪明的实现了被动后轮转向的功能，使得车辆在高速过弯时，后轴能以一定角度实现同向转弯，大幅度的提升了高速稳定性。

　　无论是工程师长时间驾驶后的反馈还是我亲身的体验，一台优秀的家用车的底子，它全有了。

　　还可以继续大胆猜测下，得益于2750mm轴距来容纳更大的电池模组，今后出一台EV或者1.8L的PHEV，再出两款挂绿牌的车也不是不可能。

　　亚洲狮可以说是丰田的又一力作，是一台可以让我们“ALL IN ONE”的作品，如果你对丰田心有所感，不妨一试。

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