空气悬挂技术早期用在飞机上主流供应商是这几家

　　随着汽车市场的配置内卷，慢慢的变多车型用上了空气悬架，以前豪华车才有的配置，如今20万级的新能源车就有所配备，那么空气悬挂何时诞生？优点和缺点是什么？都有哪些车配备？下面我们来详细分析。

　　空气悬架就是将传统的螺旋弹簧或者板簧更换为空气弹簧，由电动泵或压缩机驱动，将空气泵入纺织增强型橡胶制成的柔性波纹管中。如今的空气悬架气囊大多由聚氨酯和橡胶组成。压缩机将气囊充气至很多压力，可以像螺旋弹簧一样工作。空气悬架也不同于液压气动悬架，因为它使用加压空气而不是加压液体。

　　空气悬架是美国在二战期间为重型飞机专门研制的，其最初目的是通过紧凑的结构减轻重量。随后，空气悬架系统也用于其他飞机和一些重型卡车，最大的作用是调平悬架，比如拉上重货，车轴的高度能保持一致，即使后部配重多，也不会翘头，早期这类悬架没再次出现在轿车上。

　　由于空气悬架的特性，很快就取代了一部分钢板弹簧，一些豪华客车、长途运输卡车，甚至客运列车都使用了空气悬挂，在一些低底盘的皮卡上，也备受青睐，比如1982款道奇D200 Camper Special。

　　早期的空气悬挂仅仅是普通弹簧，也就是和螺旋弹簧一样，没有根据车辆驾驶状态随时调整的能力，20世纪90年代，邓禄普率先开发出电子控制的空气悬架，命名为ECAS系统，首批搭载的量产车是1993款路虎揽胜，以及揽胜P38A。ECAS系统包括四个硫化橡胶空气弹簧，后备箱下方安装了空气压缩机，电控空气悬架还配备了高度传感器，这种设计让空气悬挂真正的完成主动功能。

　　相比传统的螺旋弹簧，空气悬挂乘坐感受更舒适，不平顺性和振动减少，对于较重的车辆来说，整个悬架系统的磨损减少，还有一个明显的特点是可以调节高度，对于SUV来说，可以在高速行驶时降低车身，降低重心意味着侧倾更少，在越野时抬高车身，空气悬挂的调整速度快，如今的新能源车都可以一键调整，或者根据行驶速度和模式自动调整。

　　在后备箱拉上重物时，后轴的空气悬挂能够给大家提供更大的阻尼力，让车辆前后保持水平，如果前面翘头，会影响前轮的抓地力，转向精准度受损，对于拖着房车的SUV或者皮卡来看，一样能减少车辆的翘头。

　　当然空气悬挂也有缺点，比如后期的维修保养成本比较高，根据卡车行业的统计，使用十年后，空气悬架的维修成本是板簧的三倍以上。同时空气悬架的耐用度不如金属螺旋弹簧，遇到复杂路面或者越野，同意出现破损漏气，因此真正的越野车很少使用空气弹簧，一些复杂的环境也会加剧橡胶的磨损。同时空气弹簧占用的空间更大，不止占用悬挂空间，还有气管和压缩机的放置等。

　　常见的品牌将气罐放在后备箱的下部，占用一些后备箱空间，后部空间小的轿车则难以放置，比如SU7将气罐放在车尾两侧，追尾后直接掉落，维修成本高。

　　从腔室来分类，包括单腔和多腔设计，常见的多腔为双腔设计，也有用三腔的车型，比如老款保时捷卡宴，捷尼塞斯旗舰轿车等，顾名思义，单腔采用一个腔室，内部的空气容积有限，且无法改变截面面积，所以只能调节高度。多腔设计则能改变悬挂的刚性，同时，车身高度可调节的范围也会加大，成本更高。

　　如果用原理分类，包括开放式空悬和闭式空悬，开式设计的特点是快速实现车身升降，分配阀打开通道将空气弹簧内的高压气直接排向大气；而闭式体积小，振动小，压缩机在储气罐和空气弹簧之间转换空气实现车身高低调节，也就是内循环。

　　采用开式空悬系统的车企有理想、小鹏、极氪、领克、岚图、星纪元、阿维塔等品牌；采用闭式空悬的有蔚来、智己、小米等。

　　空悬的品牌包括威巴克（极氪001、小鹏G9蔚来ES8）、孔辉（理想L9）、保隆（领克09问界M9）、拓普（小米SU7）等。

　　选车侦探观点：空气悬挂从飞机到重卡，再到皮卡的普及，早期一直是一种为重载设计的悬挂，后来从路虎揽胜开始用在豪华SUV上，如今则在新能源车上常见，这与新能源车重量大也有关系，空气悬挂优缺点明显，大家认为相比螺旋弹簧谁更实用？欢迎讨论。