新势力车企配置内卷大杀器——空气弹簧

　　尤其是随着空气弹簧国产化的普及，空气弹簧已经从过去的60w以上选配，百万以上标配的高端配置，成功进入了30w级的主流车型的配置单。

　　我们先来说说汽车悬架系统，一辆车的悬架系统的构成，包括起缓冲作用的弹簧，负责减震的减震器，负责传导力和控制车身姿态的控制臂（就是我们说的多连杆、双叉臂）还有控制横向侧倾的横向防倾杆。

　　一辆车的舒适性和操控性一直都是一对冤家，舒适性好了操控性差，操控性好了舒适性就差，这其中弹簧和减震器要负很大责任。

　　传统的钢制螺旋弹簧的刚度是固定不变的，那就从另一方面代表着一辆车的弹簧如果做的软就支撑性不够，做的硬就舒适性不好，不软不硬？那就都不好，总之就不可以全都要，非常尴尬。

　　为了解决这样一些问题，空气弹簧横空出世了。空气弹簧通过高压气囊代替了传统的空气弹簧，通过空气泵和电子阀控制气囊的气压来改变弹簧的软硬，形成其特有的非线性刚度的特性，在设计位置刚度偏低，而在压缩行程大的位置刚度偏高。

　　而在车辆急加减速或者快速过弯变道的时候，弹簧又偏硬，支撑性变强，操控性好。

　　而且空气弹簧能够最终靠充放气升高或降低车身高度，在不同载荷下的恒定车身高度，完美兼顾了舒适性和操控性的需求。

　　乘用车上目前广泛使用的都是膜式空气弹簧，通过橡胶囊皮与金属膜片压制形成高压气囊。

　　目前大多数的国产空簧就停留在单腔这一个位置，成本较低，所以成为了一些30w+，甚至是20w+级国产车型用于配置内卷的大杀器。

　　但是想要刚度曲线可调，就得多加一个气囊变成双腔空簧，给不同的气囊不同的气压，刚度曲线就变得可调了。

　　而三腔相比于双腔又增加了一个气囊，刚度调节更精细，段位也更多，适合对于操控质感要求最细腻的运动车型，相对结构也就最复杂，成本最高，现在依然只出现在奔驰S、保时捷卡宴、Taycan这类百万豪车里面。

　　然而事实上，在正常的城市道路行驶时，刚度调节的场景十分有限，尤其是对于日常通勤，车辆载员载物一定，道路路况也一定的情况下，单腔空簧本身的非线性刚度的特性已经足够满足驾驶和舒适性需求。

　　当然也不能说那些花上百万买三腔空簧车型的有钱人都是大冤种，对于像保时捷这样对运动操控和乘坐舒适都有更加极致要求的品牌来说，刚度可调可以让在想要舒适时更软，想要操控时更硬。

　　顾名思义，闭式弹簧的整个空气循环系统是封闭的，充气时气体从高压气罐压到气囊，放气时再从气囊打回气罐。而对应的传统开式弹簧则是直接与外界大气联通，进行充放气。

　　封闭式系统的优点就是运行速度快而且安静，闭式空气弹簧相比于开式弹簧的升降速度能提升30%以上，而且因为不需要对外放气，因此也没有非常尴尬的“噗呲～～”的声音。最关键的是开式弹簧的连续工作性能很差，因为每一次升降都是从常压重新建压的过程，不足以满足在越野等颠簸路段的连续工作需求。

　　而正是因为闭式弹簧由于其系统压力相比于开式空气弹簧更高，一般在8个大气压左右，传统开式弹簧只有6个大气压，因此对于全管路的耐压要求更高，气罐也需要专门的高压气罐，因此相同腔室数量下，闭式价格相比于开式要高很多，所以闭式空簧只有一些对于动态性能有更加高的要求的运动品牌的SUV车型，像是玛莎拉蒂的Levante，才会使用。

　　闭式弹簧过去一直是德国大陆集团的专利技术，但是随着国产空悬技术的普及，与双腔空气弹簧一样，国内厂商也开始了闭式空气弹簧的研发，据悉国产闭式空悬将在明年正式装机，届时有望将闭式空悬的成本拉到与国产开式空悬同一水平。

　　从理性层面讲，空气弹簧从结构和工作原理上，所带来的能够兼顾舒适性与操控性的优势，普通钢制弹簧确实难以企及。当然这并不意味着普通钢簧做不出来好车，只是在这里或者那里，总是要做一些妥协。

　　从感性层面上，过去百万级豪车才有的高级配置现在我花30w就能享受到，又有面子还省了钱，又有多少人会不心动呢？

　　多亏了国内厂商的内卷大潮，现在30w+的国产SUV都开始标配空气弹簧，更不可思议的是标配闭式空气弹簧，确实卷的非常丧心病狂，不过也确确实实让普普通通的家庭也体验到了过去只有百万豪车才能享受的高级配置，这样的配置内卷，确也不失为一件好事。