同根兄弟 大众途锐与奥迪Q7底盘解析

　　与采用PL71平台的老途锐)相比，采用MLB Evo平台的新途锐的后悬架依旧采用了多连杆式结构。不过，相比上一代车型厚重的副车架，以及大量的焊接钢板材质的零部件，新途锐和Q7的后悬架更注重轻量化设计，不仅零部件设计得更加轻巧，而且还大量使用了铝合金材质。

　　途锐后悬架的采用“机簧分离”的布置形式，减振器上端固定在轮拱上部，而空气弹簧安装在车身底部。这样的做法可以最大化地拓展乘员舱的横向空间，让后排乘客乘坐的更为舒适。

　　此外，分离布置能更加灵活地应对多种车型，对于同平台的轿车也同样适用，只要换掉相应的弹簧和减振器就能够匹配不同级别的轿车和SUV，免去了重新设计和开发的工序。

　　由于途锐全系配备了空气悬架，因此这套悬架系统不仅提高了乘坐的舒适性，它还改善了途锐的空气动力学和崎岖地形驾驶性能；而Q7的空气悬架系统仅在45/55 TFSI尊贵型上为标配，其余车型为选装配置。

　　与此同时，在120km/h及以上的速度下，空气悬架会自动降低15至25mm（“低”水平），以减少空气阻力并改善操控性。最后，途锐还能够正常的使用“装载”选项，将后轮悬架高度低40mm，这样做才能够更轻松地让人装卸行李。

　　新途锐使用了纯机械扭矩感应式中央差速器，内部结构采用涡轮蜗杆结构。具备不对称动态扭矩分配的中央差速锁，能够最终靠分动箱可以向前轮提供最大70%的扭矩、而后轮能够达到80%。同时，这套系统通过增扭还可以输出高达1000牛·米的驱动扭矩到车轮。

　　由于我们拍摄的途锐和Q7并非顶配车型，因此在底盘的配置上并不完整，途锐在3.0TSI 锐智版配备了后轮主动转向系统，而Q7在45/55 TFSI S line运动型、45/55 TFSI S line尊贵型上能够给大家提供选装。

　　但车辆在低速过弯时，后轮在主动转向电机的作用下，会向前轮相反的方向旋转，致使车辆的转弯半径减少1米，增加车型的敏捷性；而在高速转向时，车轮会与前轮进行相同方向的旋转，增强过弯时车身的稳定性。

　　途锐2.0T车型在测试环节表现了非常全面的产品力，我认为它就是途锐车系中的“甜品级配置”，反而3.0T车型成为了更高端更有象征意义的一款。而相对实惠的终端价格也是优秀性价比的体现

　　车开着依旧很不错的，有高级感。2.0T发动机又快又省油，是时候把对小排量增压机的偏见收起来了。考虑到价格，我没什么可挑剔的。

　　即便是2.0T车型，在越野场地也有着十分亮眼的表现，它的通过性完全不逊色于3.0T的途锐。不过在行驶质感以及加速时的底气来看，四缸还是微微差了些意思，如果是我，我会毫不犹豫地选择3.0T。

　　全新途锐在性能表现以及四驱越野能力上，依旧是那个性能突出的一员。虽然造型没有过去那么虎实，但仔细品味，它骨子里那股硬气其实依旧存在。

　　83.68万元的售价对于一台大众品牌的百万级SUV来说不算有绝对的竞争力，但是如此能文能武的综合表现，又怎能说这个价钱花的不值得呢？

　　不是一款卖颜值的车，出色的隔音可以给乘客营造一个相对舒适静谧的环境，值得好好品味。

　　途锐是一辆各方面非常均衡的SUV ，它能很好的兼顾公路和越野需求，价格又是这个级别里相对来说还是比较便宜的，品牌不算豪华，但也不跌面子。总之就是各方面都不错，也不突出，算是有不错性价比的低调选择。

　　途锐是大众品牌最豪华的SUV了，虽然配置与性能都说得过去，不过现如今它的卖点已经不够突出了。大家慢慢的开始期待新新一代车型。

　　我们测试的这款“舒适型”，使用了17英寸“小”轮圈，加上悬架系统的调校风格，整车行驶舒适性非常棒，另外它四驱系统的脱困能力也不差，在我们的实测中有超出预期的表现。在同级别中，相比豪华品牌产品，途锐的品牌号召力要差一些，不过性价比突出，适合偏理性的用户。

　　“白来的”46马力意思是在原有的动力上再来一套电动机多出的功率，然而谁都知道这是需要付出代价的！将近10万元的“附加款”虽说放在车价里并不显多，但问题是之前的动力足够用了，或许换做轿车我还会接受，问题是它是一款SUV，真要撒野，我会担心。

　　新途锐我承认是个不错的越野车，要豪华有豪华，要越野有越野，而现在大众倡导环保的理念我也认可，但是仅仅在普通车型上增加了一个只能行驶2km的电动机，是否宣传理念的意义要大于实际意义了呢？如果不堵车，电动机就毫无意义了，仍然是一款普通的途锐。那么若不是极端的环保主义者，为此多付出10几万元，或许有点不值得。

　　新途锐混合动力把绝对的动力和相对的环保结合起来，公路和越野全能，使那些有钱人终于能挥洒得心安理得，驾驶感受方面唯一的问题是由于能量回收系统的加入而产生的过于敏感的刹车，除此之外就是要记得计算后期的养护费用。